Hvorfor AN-2-flyet Fik Tilnavnet Majs

Indholdsfortegnelse:

Hvorfor AN-2-flyet Fik Tilnavnet Majs
Hvorfor AN-2-flyet Fik Tilnavnet Majs

Video: Hvorfor AN-2-flyet Fik Tilnavnet Majs

Video: Hvorfor AN-2-flyet Fik Tilnavnet Majs
Video: Кукурузник с 9-ю моторами. Разбег 6 секунд / 60 метров. МАКС 2021 / ТВС-2МС (Ан-2) 2024, Marts
Anonim

An-2-flyet arvede kaldenavnet "majs" fra det førkrigs landbrugsflyfly AIR-1, AIR-2 og derefter Po-2. Det samme kaldenavn blev født af det faktum, at det første landbrugsfly i Sovjetunionen blev brugt til at redde eksperimentelle majsafgrøder fra skadedyr.

Billede
Billede

Instruktioner

Trin 1

"Corn" er et arveligt kaldenavn. An-2-flyet er det mest berømte, men ikke det første og ikke det sidste i denne herlige familie. Majsflyhistoriens historie begyndte med Sovjetunionen og fortsætter den dag i dag.

Trin 2

Majs forhistorie

De fem hovedopgaver i den første femårsplan omfattede udvikling af dyrehold. Forskere slog alarm: kødforbruget pr. Indbygger faldt til katastrofale niveauer. Hvis forbruget af animalsk protein ikke bringes til normen, er degeneration af folket uundgåelig.

Den semi-vanvittige, brutale despot Stalin og hans håndlangere kan endnu ikke nægtes strategisk evne, og de medicinske advarsler blev taget alvorligt. Den eneste vej ud af situationen var overgangen til staldopbevaring af husdyr, som blev praktiseret sporadisk i det tsaristiske Rusland.

Staldopbevaring kræver et billigt komplet foder til drøvtyggere - ensilage. Dens mest rigelige kilde er majs. Derudover leverer det højværdige korn og medicin. Derfor begyndte majs i USSR tilbage i midten af 20'erne i sidste århundrede at blive introduceret i kulturen.

Men den oversøiske nykommer kom først og fremmest til smagen af indenlandske skadedyr af landbrugsafgrøder: de eksperimentelle afgrøder blev spist fuldstændigt. Det var nødvendigt at udvikle og anvende plantebeskyttelsesmidler.

Eksperimenter inden for All-Union Research Institute of Plant Protection (VNIIZR), oprettet på samme tid og stadig fungerer, har vist de høje omkostninger og lave effektivitet ved manuel eller mekaniseret sprøjtning af afgrøder med biocider fra jorden. Derefter foreslog nogen fra Stalins følge (ifølge ubekræftede oplysninger, Sergo Ordzhonikidze) at bruge luftfart. Beslutningen for den tid var langt fra triviel: landbrugsflyvning over hele verden var stadig i sin barndom.

Trin 3

Navnehistorik

Til de første eksperimenter blev sportsbiler fra Yakovlev AIR-1 og AIR-2 tilpasset til sprøjtning. Først kaldte deres modige kolleger landbrugspiloterne "cornmen", men snart fik det ironiske kaldenavn en hæderlig betydning: arbejde inden for landbrugsflyvning krævede ekstrem anstrengelse, opmærksomhed og de højeste flyveevner.

Landbrugsflyvning krævede også specifikke maskiner: billige og nemme at fremstille, økonomiske (en masse brændstof blev brugt på hyppige start og landinger), pålidelige, kræver ikke en udstyret grundbase, hårdfør, i stand til en lang flyvning med lavt niveau under kontrol af en gennemsnitlig pilot, som de siger nu - i form af at følge terrænaflastningen uden kontinuerlig manuel banekorrektion.

LUFTFARTØJER opfyldte de fleste af disse krav. De blev de første majsfly. Men ifølge en af betingelserne gik bilerne, der oprindeligt var beregnet til flyveklubber, ikke på nogen måde: deres flyressource var lille, og under landbrugsarbejde faldt de bogstaveligt talt i en sæson. Et fly med et specielt design var påkrævet.

Trin 4

Den første rigtige majs

Jeg må sige, at lederne af USSR og designere ikke behøvede at pusle over konceptet og oprettelsen af en ny maskine: den 7. januar 1927 tog den sin første flyvning, og i 1929 den legendariske lette multifunktionelle biplan U-2 (Po-2) designet af NN Polikarpova. Oprindeligt opfyldte de kvaliteter, der blev indbygget i det, med et stort overskud, alle mulige og umulige driftsforhold. Inkluderet i landbrugsflyvning var der også en landbrugsmodifikation U-2SX i produktion, se fig.

Po-2 blev automatisk en "majsmand" ved arv. Men allerede i førkrigsårene blev han mere berømt som en "ulvehund", "skovmand" og "ordnet".

Efter borgerkrigen formerede ulve sig utroligt, deres tusinder stærke flokke fortærede alle levende ting om vinteren, inklusive mennesker; den massive udryddelse af rovdyr fra luften gjorde det muligt at tage kontrol over ulvepopulationen. Luftpatrulering af skove og bekæmpelse af skovbrande viste sig også at være meget effektiv.

Men den største fortjeneste ved Po-2 før krigen var, at det med sin hjælp var muligt at besejre malaria, som klippet folk ned i Transkaukasus og Centralasien. Akkumulerende reservoirer (udmattede, huse) der, for at spare fugt, blev tæt beplantet med vegetation, blev planteskoler til transmitteren af malaria plasmodium - anopheles-myggen - og var kun tilgængelige til desinficering fra luften.

For piloter var det et helvede job, der var forbundet med en dødelig risiko: en hel dag med korte pauser for mad og tankning, dyk efter dyk i en grøn brønd. Den mindste forkerte bevægelse af håndtaget eller pedalerne - og til sidst er der ingen hovedhøjde. De ekstraordinære flyveegenskaber i Po-2 hjalp dog.

Med hensyn til majs blev eksperimenter med det udsat i midten af 30'erne. Agronomer kunne ikke forstå årsagerne til hendes luner, men for markedsdyrene lykkedes det indtil videre med kløver, lupin og lucerne.

Fly Po-2SX
Fly Po-2SX

Trin 5

Maisen går i krig

De civile kaldenavne Po-2 blev stort set glemt på grund af krigen, men ikke fordi majsen selv forblev bagest. Tværtimod blev de overskygget af hans militære herlighed: en krydsfiner lavhastigheds biplan med en motor på kun 100 hk. utvetydigt anerkendt som det mest succesrige fly i anden verdenskrig.

Letnatbombere Po-2 forårsagede oprindeligt latter i Wehrmacht. De blev kaldt "russisk krydsfiner", "kaffekværne", "symaskiner". Men snart gav latteren plads til livmoderforfærdelse: hele natten lang Po-2 stille, på en lav barbering med en dæmpet motor, behandlede fjendtlige skyttegrave med små bomber lige så stabilt og metodisk som felter inficeret med snegle med pesticider.

Jeg var nødt til at døbe majsmanden igen til den "sorte død", som et andet legendarisk fly, Il-2-angrebsflyet, "nattedjævelen" og "vampyren". "Russisk krydsfiner" påførte ikke fjenden stærk direkte skade, den svage motor tillod ikke at tage en stor kampbelastning. Men chikanerende razziaer har vist sig at være ekstremt effektive indirekte. Ifølge feltmarskal von Bock var tabet af soldaternes kampevne, bare fordi de ikke kunne få nok søvn, ikke mindre end ved IL-2's direkte strejker i dagtimerne. Som på ingen måde var svage.

Den "himmelske slug" oplevede ikke store overbelastninger under flyvning, så mange Po-2-regimenter var udstyret med kvindelige besætninger. Nazisterne kaldte dem "natthekse", og de opfattede selv ikke dette navn som en metafor. Den hemmelige anbefaling fra Anenerbe (fascistisk mystisk-esoterisk tjeneste) er kendt: de fangede "nathekse" bør ikke voldtages på nogen måde. Ellers siger de, at den ariske ånd forsvinder, og "yubermensch" vil blive til et subhuman.

Trin 6

Genfødsel i en ny kvalitet

Krigen sluttede med Sovjetunionens sejr, og opgaven var ikke længere at overleve på en eller anden måde, men at udvikle sig omfattende. I denne forbindelse fik husdyrhold og ensilage igen særlig betydning.

I mellemtiden blev hemmeligheden bag majsindfald afsløret: det er en af planterne med det såkaldte kranz-syndrom. De har brug for meget varme og lys, men de skal ikke forkæles med rig jord og tilstrækkelig fugt - planten skifter stofskifte, udbyttet vil falde, og langt fra hjemlandet i højere breddegrader begynder det også at skade. Det er denne omstændighed, der forklarer den endelige rodfæstning af majs i vores 50'ere, og talerne fra den "skaldede klovn" Nikita Khrushchev er bare toppen af isbjerget.

Overgangen til majssilage gjorde det muligt at frigøre en masse frugtbar jord til madafgrøder, men skadedyrene mistede ikke deres smag for majs. Der var behov for et majsplan igen, men ikke et Po-2. De himmelske snegle var stadig i produktion, men de kunne tydeligvis ikke klare den kommende mængde arbejde.

Og igen var der ingen grund til at lede efter en bil: i 1947 fløj Antonov An-2. Dens koncept er det samme som Po-2: en multifunktionel, billig, økonomisk og evig biplan. Men den økonomiske motor fra A. D. Shvetsov ASh-62IR med 1000 hk. forvandlede bilen fuldstændigt: den nye majsoperatør løftede ikke længere 300 kg nyttelast med indsats, men halvanden ton frit, og en brændstoftilførsel på 1240 liter tillod ham at blive i luften i mere end 6 timer uden at lande ved en kørehastighed for landbrugsarbejde på 135-150 km / t.

Det vil sige, den nye majs kunne arbejde et fuldt skift uden at dykke nu og da til flyvepladsen. Som et resultat er omkostningerne ved forarbejdning af felter faldet 2-4 gange, og brugen af dem er blevet økonomisk berettiget. Hvorfor An-2 blev en majsavler for evigt.

Trin 7

Historien fortsætter

I begyndelsen af 80'erne blev det nødvendigt at udskifte hjertet af majsplanten. ASh-62IR, udviklet selv før krigen, opfyldte ikke længere kravene til den tid: efter oliekrisen i 70'erne hoppede prisen på en tønde olie fem gange, og den dyre luftfartsbenzin B-70 passede ikke ind i de økonomiske indikatorer.

Majsglideren syntes (og viste sig at være) evig, så det blev besluttet blot at skifte motor til en turbopropmotor (TVD), der kører på billig petroleum. Sådan blev en ny majsplante født - An-3, oprindeligt planlagt til landbrugsmodifikation af An-3SKh, se fig. An-3 lavede sin første flyvning i 1980.

Det viste sig at være en vanskelig opgave at vælge eller fremstille en turbinemotor til himmelsneglen, og da TVD-20 udviklet specielt til An-2 i Omsk blev afsluttet, kollapsede Sovjetunionen. Derfor blev den nye majsmaskine først i produktion i 2000. Motorydelse 1350 HK lov til at øge nyttelasten op til 1800 kg, og fyldningen med kemikalier til landbrugsarbejde op til 2200 liter. An-3 modtog også nye instrumenter og radionavigationsudstyr.

An-3SKh fly
An-3SKh fly

Trin 8

Historien fortsætter

Driftserfaringen viste, at overførslen af majsanlægget til turbinen viste sig at være forkert. Teatret er økonomisk på passagerfly, hvor det fungerer i optimal tilstand næsten hele tiden af flyvningen, og i en jack of all trades fly bruger det for meget petroleum til de nuværende priser på olieprodukter. Derfor rodfæstede An-3 kun godt i kriseministeriet, hvor dets utrolige udholdenhed og "gennemtrængende evne" passer helt rigtigt. I 2009 blev produktionen af en ny generation af majsmaskiner afbrudt.

I mellemtiden har ingeniøringeniører, der bruger computersimuleringer og moderne materialer, lavet en stille, men dyb revolution i udviklingen af stempelmotorer. Og behovet for majsmaskiner er slet ikke blevet mindre.

De gamle An-2'er blev ikke skrottet, de står inaktive. I henhold til svæveflyvningens tilstand kan de stadig flyve og flyve, kun motorerne er slidte. Derfor blev der i den samme 2009 i Den Russiske Føderation vedtaget et regeringsdekret om genoplivning af An-2-parken på baggrund af remotorisering. Og så viste det sig, at en motor, der er værdig til en majsavleres fremragende kvaliteter, er meget vanskelig at finde en færdiglavet, i udlandet har de glemt, hvordan man fremstiller sådanne holdbare og hårdføre motorer.

Ikke desto mindre arbejdes der med at skabe et nyt "hjerte" til An-2, og vi vil sandsynligvis snart kunne se majsplanten på himlen igen. Den herlige majsstamme vil ikke dø ud eller degenerere: vi har alle virkelig brug for dem.

Trin 9

Nysgerrige fakta

Under krigen bragte den første rigtige Po-2 majsoperatør endnu en behagelig overraskelse til vores fjender og en ubehagelig overraskelse for vores fjender. Lidt er kendt for de brede masser, at radarer allerede var i udbredt anvendelse under krigen. Luftforsvaret i Moskva og Leningrad blev leveret af Redut-radaren, og Pe-3-natkæmperne med ombordradar bidrog i væsentlig grad til ødelæggelsen af "luftbroen", som tyskerne forsøgte at lægge til Paulus-hæren omgivet i Stalingrad..

Tyskerne havde også radarer og meget gode. Men de var magtesløse mod Po-2: krydsfiner og lærredet er gennemsigtige for radarbjælken. Så den himmelske slug var også den daværende smyg.

An-2 blev inkluderet i Guinness Book tre gange: som den største enkeltmotorede biplan i verden (før An-3s optræden), som det længstlevende fly (det har været i produktion i over 65 år; det produceres stadig i Kina under navnet Fong Shu-2) og som det mest udbredte lette multifunktionsfly (mere end 18.000 enheder blev produceret, hvoraf ca. 11.500 blev produceret i Polen).

An-2E ekranoplan blev oprettet på basis af An-2, se fig. Ekranoplanerne flyver ved hjælp af effekten af en dynamisk luftpude under vingen af en speciel konfiguration. Med hensyn til brændstofforbrug pr. Ton kilometer last kan de sammenlignes med lastbiler, men flyver 5-10 gange hurtigere. Den Russiske Føderation er det eneste land i verden, der ved, hvordan man koster ekranoplaner. Allerede i Sovjetunionen var kampmodeller og militære transportmodeller i tjeneste, men indtil slutningen af sidste århundrede blev de betragtet som hemmelige. Nu har den russiske flåde Eaglet landingsfartøj og Lun-angriberen. Oprettelsen af sovjetisk / russisk ekranoplanes blev initieret af forfatteren af hydrofoils "Raketa", "Meteor", "Kometa" og andre. Rostislav Alekseev.

An-2 undgik ligesom sin yngre bror ikke deltagelse i fjendtligheder. Han fortjente ikke den samme høje berømmelse, men i flere lokale konflikter viste han sig at være et godt let angrebsfly. Bevæbning - 2 maskingeværer, 16 NURS og 250 kg bomber.

En 5-årig kinesisk dreng He Ide (Dodo), efter en måneds træning, foretog en uafhængig flyvning på An-2, der varede i 35 minutter. Dodo trådte således ind i Guinness Book som den yngste pilot i verden og viste voksne piloter:”Bare gider ikke majsmanden, han flyver selv. Og for ikke at gå ned, behøver du ikke drikke før flyvningen eller gabe på siderne”.

Anbefalede: